سه شنبه / ۱۴ تیر ۱۴۰۱ / ۱۳:۲۷
سرویس : دفتر مطالعات
کد خبر : ۱۵۳۷۶
گزارشگر : ۲۳۷۷۳
سرویس دفتر مطالعات
دفتر مطالعات و برنامه‌ریزی رسانه‌ها برگزار کرد:

نشست تخصصی بررسی نقش کارکردی رسانه های جمعی و فرهنگ ترافیک

نشست تخصصی بررسی نقش کارکردی رسانه های جمعی و فرهنگ ترافیک
(سه شنبه ۱۴ تیر ۱۴۰۱) ۱۳:۲۷

     اولین هم‌اندیشی تخصصی "بررسی نقش کارکردی رسانه های جمعی و فرهنگ ترافیک " روز دو‌شنبه 23خرداد ماه از ساعت 11 الی 12:30 در دفتر مطالعات و برنامه‌ریزی رسانه‌ها به صورت ویدئو کنفرانس برگزار شد.اهمیت موضوع ترافیک در هر جامعه ای یک واقعیت اجتماعی است.رسانه ها به عنوان ابزارآگاه کننده میتوانند نقش مفید و سودمندی در هدایت و تغییر رفتار شهروندان داشته باشد.رسانه های جمعی با تغییر نگرش رفتار ترافیکی و اجتماعی متناسب با آن به امر متقاعد سازی می پردازند و به سمت اصلاح رفتار و انجام رعایت فرهنگ ترافیکی شهروندان حرکت کرده است.کارکرد آموزشی و کاربرد رسانه های جمعی در حل این معضل از طریق جامعه پذیری و اجتماعی کردن و انجماد زدایی ،رفتار غلط ترافیکی و جایگزین کردن باورهای صحیح در این زمینه بسیار موثر است.امیدواریم با عملکرد مثبت رسانه های جمعی بر مقوله رفتار ترافیکی در سال های آتی نتیجه این اقدامات مثبت در ایجاد فرهنگ مناسب ترافیکی و کاهش حوادث و تلفات ناشی از تصادفات را شاهد باشیم.این نشست که با حضور دکتر محمود صفار زاده؛ رئیس دانشکده عمران و محیط زیست دانشگاه تربیت مدرس ، دکترعلی توکلی کاشانی؛دانشیار دانشکده عمران دانشگاه علم و صنعت ایران ،دکتر امیررضا ممدوحی؛عضو هیات علمی گروه حمل و نقل دانشگاه تربیت مدرس و دکتر گیتاعلی آبادی، مدیر کل دفتر مطالعات و برنامه‌ریزی رسانه‌ها

برگزار شد. محورهای زیر مورد بحث و بررسی قرار گرفت:

-                     ضرورت ایفای نقش رسانه‌ها در اصلاح فرهنگ ترافیکی

-                      نقش رسانه‌ها در فرهنگ‌سازی و ترغیب مردم برای تغییر نگرش رفتار ترافیکی

-                     چالش ها و راهبردهای رسانه برای بهبود رفتار ترافیکی

 در ابتدای نشست دکتر گیتا  علی آبادی؛مدیر کل دفتر مطالعات و برنامه ریزی رسانه ها ضمن خوشامدگویی به میهمانان نشست اظهار داشت:

از سری نشست های دفتر مطالعات که به حوزه مطبوعات، خبرگزاری ها، فضای مجازی با رسانه ها مرتبط است موضوع این نشست را به نقش کارکردی رسانه های جمعی و فرهنگ ترافیک اختصاص دادیم. ترافیک و حجم عظیم جابجایی ها به وسیله ماشین و افرادی که از آن استفاده می کنند موضوع بحث ماست که سعی داریم از نقطه نظرات شما آگاه شویم و ببینیم به واقع نقش رسانه ها در اصلاح فرهنگ ترافیک می تواند چطور باشد؟ و آیا رسانه ها می توانند به ایجاد فرهنگ سازی بپردازند ؟ یا باید سعی کنند در نگرش مردم نسبت به رفتار ترافیکی تلاش کنند و چه چالشی و راهبردی را می توانند در این زمینه ارائه دهند. در هر حال وسایل ارتباط جمعی کانون توجه است و شاید در حوزه آموزش بیشتر مدنظر خواهد بود به همین منظور قصد داریم از نظرات کارشناسان آگاه شویم.

رسانه و ترافیک

دکتر محمود صفار زاده؛ رئیس دانشکده عمران و محیط زیست دانشگاه تربیت مدرس افزود:با دو سه تعریف که شاید استاندارد نباشد ولی با کلمات کلیدی عنوانی که مطرح کردید مرتبط است. نکته اول: رسانه، که شما متخصص آن هستید و کارکرد اصلی اطلاع رسانی دارد و تغییر و تعیین رفتار افراد جهت ارتباط مؤثر رسانه ای است. نکته دوم: فرهنگ، است که اظهار نظر متخصصین اهل فرهنگ ضرورت می یابد و تا آنجا که بنده میتوانم بگویم یک سری رسوم و سنتهایی که در طول سالها، توسط مردم نهادینه و پذیرفته شده اند و خواه ناخواه اجرا می شوند و کسی بر آنها برنامه ریزی نمی کند. نکته سوم: ترافیک، است که در ایران، رفت و آمد، آمد و شد، شد و آمد است وبه فعالیتی که بحث های اقتصادی، اجتماعی را پیوند می دهد اطلاق می شود و در مجموع ترافیک اگر نباشد مشکل است و به معنای رفت و آمد است نه ازدحام. لذا ترافیک با کلمه ازدحام و    Congestionیا تراکم بسیار تفاوت دارد پس با توجه به این نکات می توانیم به یک جمع بندی برسیم.

موضوع طرح ترافیک از سال 56 جهت عوض کردن رفتار مطرح شد. به نظرم بحث ترافیک فرهنگی نیست و از این منظر نمی توان بررسی کرد. بلکه بحث رفتاری است. رفتار یا  Behaviorرا باید عوض کرد. اگر فرهنگ باشد که به این راحتی قابل عوض شدن نیست. برای مثال ایرانیانی که از ایران به کشورهای دیگر مهاجرت می کنند مراسم خود را به جا می آورند ولی رانندگی شان با ایران بسیار متفاوت است و رفتاری که در ایران دارند در کشور مقصد نخواهند داشت. پس آن فرهنگ به راحتی تغییر نمی کند ولی رفتار به راحتی تغییر می کند پس باید دقت کنیم که بر فرهنگ ترافیک خیلی مانور ندهیم و بیشتر بگوییم رفتار و Behavior ترافیک که تعویضش امکان پذیر باشد چرا که فرهنگ با آموزش و طی سال های متمادی و به سختی عوض می شود.

منشأ ترافیک از جابجایی وسایل نقلیه است که ترافیک پیاده را هم شامل می شود ولی منشأ اصلی جابجایی وسایل نقلیه اعم از ترافیک هوایی، دریایی، ریلی و مهمترین جاده ای به دلیل تعداد و تراکم است. وسایل نقلیه در غرب اختراع شد و در زمان ناصرالدین شاه به عنوان وسیله تجملی به ایران آمده و نحوه عملکرد و رفتار استفاده آن به ایران نیامده است. به همین دلیل در حال حاضر در برخی از خانواده ها داشتن ماشین لوکس یک کلاس اجتماعی محسوب می شود. در شهرهای کوچک افرادی که ماشین دارند از کلاس خاصی برخوردارند و خرید ماشین را پرستیژ میدانند در حالی که گفته می شود نیاز به خودرو و ماشین نیاز ابزاری است همچون نیاز به یخچال، کارد، چاقو و ... اگر بتوان رفتار اجتماعی حرکت و جابجایی را بدون خودرو شخصی انجام داد که بسیار بهتر است. همانطور که بسیاری از شهرهایی که جابجایی با وسایل نقلیه عمومی است خودرو شخصی نقش کمتری در سفرهای پرتردد و پرتراکم و رفت و آمد همچون سفرهای کاری و آموزشی دارد. پس نشان می دهد لزوماً خودرو شخصی که باعث تراکم و ازدحام میشود از رفتار شد و آمد یا رفتار ترافیکی نیست. پس در این موضوع باید دقت کرد که گرفتار موضوعاتی که در رسانه ها مطرح می شود نشویم.

پس نقش اول رسانه آن است که این مفاهیم را به مردم و عامه از طریق رسانه های جمعی متوجه کند. درست است که مشکل ترافیک تهران مشکل بی نظمی ترافیک است ولی درصدی از بی نظمی ترافیک که مربوط به ظرفیت است با اصلاح رفتار ترافیکی حل می شود. پس به نظرم رفتار تحت تأثیر محیط هر کس که در هر جایی رانندگی میکند بسیار تغییرپذیر است. برای مثال در تهران با آمدن اسنپ ها بسیار بد ولی حتی تا جزیره کیش بسیار بهتر میشود. پس فرهنگش عوض نشده و همان فرد است با همان فرهنگ ولی رفتار ترافیکی اش تحت تأثیر شرایط محیطی عوض شده است و با مشاهده رفتار ترافیکی درست ناگزیر مجبور به تغییر شده است. دلیل موفق نبودن موضوعات شب دری یا ضرب دری در تقاطعات و یا خط سفید چه بود؟ به دلیل کار نکردن در بحث رفتار بود ولی همان کار در تهران به دلیل عدم پیگیری اجرای مناسبی نداشت در بسیاری از کشورها مبنای این علائم را در ترافیک دارند. مسئله بعدی پایه های اصلی جهت اصلاح رفتاری به وسیله رسانه است. با توجه به کاربرد 3eبه معنی  education engineer enforcement و ترکیب L+ 3eآن سه به اضافه leqisation به معنی قانون به عنوان مبنای همه امور باید گفت که بحث آموزش بسیار مشخص است چرا که از مهد کودک تا دانشگاه باید بر آموزش رفتار رانندگی، آمد وشد و ترافیک باید کار شود چه در محتوای درسی یا خارج از درس. یکی از بحث هایی که در این مورد مطرح می شود آن است که گنجاندن هر موضوعی در کتب درسی باعث حجیم شدن کتاب ها می شود و بنده هم می پذیرم و معتقدم باید مهم ومهمتر کنیم و ببینیم آموزش رفتار ترافیک، آمد و شد دانش آموز مهمتر است یا اینکه موضوع داستان های قدیم. قصد حذف آن موضوع را نداریم ولی آموختن رفتار ترافیکی، آمد و شد برای دانش آموز واجب تر است. پس موضوعی باید زودتر در دستور کار قرار گیرد که برای زندگی روزمره اش مفیدتر است و ایمنی و جانش را محافظت می کند. بهتر است موضوعاتی که برای مسائل اجتماعی، رفتاری که بشر به آن نیازمند است در محتوای دروس آموزشی گنجانده شود.

موضوع بعد  engineeringیا مهندسی است. شاید تصور شود که بحث مهندسی با رسانه ارتباطی ندارد ولی نقش رسانه در تبیین مهندسی اصلاح رفتار بسیار برجسته است. اگر تقاطع یا گردش به چپ یا چراغ راهنما در سطح شهر بد طراحی شود در رفتار راننده تأثیر بسیار منفی می گذارد. وقتی تابلوها نصب شده در شهر متناسب با شرایط ترافیک آن مسیر نیست بی اعتمادی رانندگان را به همراه دارد چرا که مشخص می شود که عوامل متخصص اصول اولیه مهندسی رعایت نشده است و بدون آزمایش و تجربه آن نماد تابلو برای آن قسمت شهر درنظر گرفته شده است. در این میان نقش رسانه آگاهی دادن به مردم و بازخواست مسئولین نسبت به این نقصان است.

موضوع بعد  enforcementیا اعمال قوانین است. در اینجا دو کلمه مهم کلیدی داریم یکی اعمال قوانین یا اجرای قوانین و دیگری اطاعت از قوانین است که این دو نباید درهم شود. اعمال یا اجرا به آن معنی است که قانونی که توسط دولت، مجلس، شورای شهر یا هر نهاد قانونگذاری شده، پلیس مکلف به اجرای آن است که به معنی اعمال قانون است که باید دستگاهها نقش انجام وظایف خود را نشان دهند که متأسفانه در تهران اعمال و اجرای قانون یله و رهاست. اگر کسی وسط میدان آزادی هم پارک کند اعمال قانونی صورت نمی گیرد. چون به دلیل ترحم به مردم و توجیه آن به واسطه سختی ها و مشکلات اقتصادی جامعه از اعمال قانون به صورت کامل و دقیق سرباز زده ایم. وقتی قیمت برخی از کالا بعضاً تا سیصد برابر افزایش می یابد و نقش تخلف 5 درصد افزایش یابد به آن معنی است که سیاستگذاری غلط است و در این شرایط رسانه باید بر این موضوع مانور دهد. در شرایطی که مردم با تورم و گرانی دست به گریبانند در جهت افزایش مواد غذایی ضروری اعمال نظر می شود ولی در جریمه تخلف افزایش کمی را شاهدیم. رسانه باید به این موضوع بپردازد که جریمه از وظایف ذاتی مردم نیست و باید قوانین منع کننده کاهش یابد. در موضوع اطاعت از قوانین، مردم باید مکلف شوند که به گونه ای رفتار کنند که مطابق با قوانین و مقررات باشد. برای تضمین اجرای اینگونه رفتار باید گفت "الناس دین الملوکهم"، یعنی معمولاً مردم هر کاری که مسئولین کنند انجام می دهند. وقتی ما موضوعی را نقد می کنیم بالطبع مردم بیشتر نقد خواهند کرد. وقتی قوانین به وسیله مسئولین رعایت نشود و خودمان هم آن را بی اهمیت جلوه کردیم ضابطه هایی که منجر به اجرای قانون یا اعمال قانون می شود دست کم گرفته می شود و عدم اطاعت مردم از قانون را به بار می آورد. پس نقش رسانه این است که : 1- بازخواست و دریافت تعهد از افرادی که مسئولیت اجرا و اعمال قانون را دارند و راهنمایی مردمی که باید مطیع قانون باشند.

و مسئله آخرlegistion است. وقتی که در منشأ مشکل باشد به سختی می توان به مرور زمان آن را کنترل کرد- به منشأ چوشاید گرفتند به بیل، چو پرشد نشاید گذشتن به پیل- به آن معنی است که وقتی در منشأ قانون غلطی گذاشته شود، وقتی که گسترده شود به سختی می توان از قانونگذاران کشور در زمینه اصلاح رفتار ترافیکی بازخواست کرد. آموزش فرهنگ سازی امری پسندیده است ولی واژه فرهنگ ترافیک را نمی پسندم. آنقدر باید مردم از بچگی، مهد کودک و دبستان تا دبیرستان و دانشگاه آموزش ببینند تا منجر به فرهنگ سازی شود که آموزش فرهنگسازی را نشان می دهد. زمینه فرهنگ شدن موضوعی آموزش است که اساتید آن تحت عنوان کنش و واکنش و دیگر موارد به آن می پردازند. پس موارد مهم: 1-آموزش و فرهنگ سازی، 2- مهندسی و طراحی درست، 3- اعمال مقررات و احترام به قانون، 4- وضع قوانین مکفی و مرتبط با رفتار ترافیکی است که باید پایه های رسانه بر آن تأکید کنند.

رسانه و ترافیک

مدیر کل دفتر مطالعات و برنامه ریزی رسانه ها در تایید گفته های میهمان برنامه افزود:  

بسیار جامع و مانع به همه ابعاد پرداختید و همانطور که اشاره کردید آموزش از همان زمان کودکی باید مورد تدقیق نظر و تذکر قرار گیرد تا ملکه ذهن افراد شود و به مرور در بزرگسالی ملزم به اجرای آن گردند و در جهت کمک به مشکلات پیش رو مفید باشند.

 

دکتر امیررضا ممدوحی،عضو هیات علمی گروه حمل و نقل دانشگاه تربیت مدرس در این باره گفت:

با بحث رسانه و فرهنگ ترافیک و مشخصاً بررسی نقش کارکردی رسانه جمعی و فرهنگ ترافیک در خدمتتان هستیم. در این پاورپوینت در فهرست مطالب یک سری تعاریف و موارد پایه را عرض خواهم کرد و به نوعی طرح مسئله ای که اصولاً به دنبال چه هستیم و مشکل چه هست و چرا دفتر مطالعات رسانه های وزارت ارشاد تصمیم به طرح این موضوع گرفته است؟ پس مشکلی بوده است به این مبحث و موضوع اشاره شده است و چگونه می توان مشکل را حل کرد و رویکردها با تأکید بیشتر بر بحث رسانه و روش تغییر رفتار به بحث و بررسی می پردازیم.

تعاریف ضروری را به عنوان مطلع کلام به آن خواهیم پرداخت. کمابیش با معنی فرهنگ، رسانه، رسانه جمعی اشنایی داریم آن چیزی که انجام می دهیم و مجموعه عملیات یک فرد را رفتار می گوییم که عمدتاً بحث ما اختصاص دارد به بحث رفتار ترافیکی و مشخصاً آن است که مردم چگونه رفتار ترافیکی انجام می دهند؟ چقدر سفرسازی دارند و با چه وسیله به سرکار، خرید می روند؟ چه ساعتی به خرید می روند؟ با همراه می روند؟ علاقمند به سفر همگانی هستند؟ چند درصد با دوچرخه، موتور و ... سفر درونشهری دارند؟ مجموعه اعمالی که در ارتباط با انتخابهای ترافیکی و سفرسازی است را رفتار ترافیکی می گوییم. این رفتار می تواند از فرهنگی منبعث شود. به نظرم روح حاکم بر رفتار افراد را فرهنگ بگوییم. از آنجایی که شاید  consensusروی تعریف culture نباشد و در ادبیات هم شاهد تعاریف متفاوتی از آن هستیم. اگر بخواهیم راحت و عامیانه بگوییم روح حاکمی که بر رفتار افراد قومیت خاصی وجود دارد و باعث ارزش های آنها می شود و بر رفتار دیگر افراد تأثیرگذار است.

برای مثال آنچه که باعث می شود مردم سبقت غیرمجاز بگیرند، پارک دوبل بکنند یا نکنند اینگونه رفتارها از جمله ماحصل فرهنگ آن جامعه است که قوم به قوم می تواند متفاوت باشد به آن معنی که نمادها، ارزش ها می تواند از شهری به شهر دیگر، از منطقه ای به منطقه دیگر یا محله های بالا و پایین متفاوت باشد که بخشی مربوط به بحث های فرهنگی است و بخشی می تواند منبعث از سیستم باشد. استفاده از بوق یک رفتار ترافیکی است و روحیه حاکم جامعه که به این موضوع نگاه می کنند و ارزش مثبت دارد یا منفی به فرهنگ آنجا برمی گردد. مردم کمربند ایمنی می بندند یا نمی بندند بخشهایی از فرهنگ می شود که عمدتاً بحث فرهنگ ترافیک را باید به موضوع ایمنی ترافیک اختصاص دهیم. یعنی  traffic cultureو  traffic safty cultureخیلی مهم است traffic saftical باید مسئله اولی در کشور ما باشد که همانطور که می دانید متأسفانه کشور ما جزو اولین ها در تعداد تصادفات و مرگ و میر هست. در کشوری که وانت بار حمل بار بیش از اندازه استاندارد دارد یعنی این رفتار به عنوان ارزش منفی شناخته نشده است و اگر گره های کور مشابه دیگر داریم مثل پارک های غیر معمول و حرکت موتور در باند دوچرخه و استفاده پلیس از مسیر BRT همه مثالهایی از فرهنگ ترافیکی ماست. 

بحث دیگری مدنظر است بحث  Mass media یا رسانه جمعی است که بر رسانه ای که به اشکال مختلف شفاهی، کتبی ، Broad casting، اطلاع رسانی و خبر رسانی می کند و ارتباط  Communicationبا افراد دارد و مخاطب بسیار دارد که بسیار ارزشمند و ابزار بسیار پرقدرت است که می توان به طریق مختلف در راستای مثبت و منفی از آن استفاده کرد و متأسفانه بعضاً در بعضی از رسانه های جمعی همچون تلویزیون می بینیم که کارگردان های بنام از الفاظ خوبی استفاده نمی کنند و به نوعی برای مخاطب به خصوص نسل کم سن و سال به نوعی فرهنگ سازی می کنند پس می بینیم که رسانه جمعی نقش کمی ندارد و می تواند نحوه گفتار و رفتار یک جامعه را شکل دهد. رسانه های جمعی از طریق Communication می تواند در سطوح مختلف مؤثر باشد. برای مثال اگر در بعضی از فیلم ها به خصوص فیلم های ایرانی دقت کنید متوجه می شوید که سیگار کشیدن مذمت می شود در حالی که فیلم های سه یا چهار دهه قبل کسی که سیگار می کشید به عنوان قهرمان معرفی می شود و مثبت تلقی می شد. پس نقش رسانه های جمعی به دلیل داشتن مخاطب بسیار زیاد برجسته است. یا بستن کمربند در بسیاری از فیلم های داخلی بسیار تأکید می شود پس ایفای نقش رسانه بسیار زیاد است. ویژگی های دیداری، شنیداری و تعاملی بودن و مخاطب آنها بسیار اهمیت دارد. یکی از نظریه های رفتاری یا  behaviorismرا برای نمونه ارائه می دهم. نظریه رفتار برنامه ریزی شده Theory of planned behavior بحثی روانشناسی است که در حمل و نقل هم مورد استفاده قرار میگیرد. دانشجویان ارشد این برنامه را به نوعی اجرا کردند. مدل پیچیده است مدلی که اینجا استفاده می شود  نظریه ای کلان است ساده نیست ولی در ایران انجام شده است. این نظریه به چگونگی رفتار مردم می پردازد. چه چیزی باعث رفتار مردم می شود؟ قصد دارم ببینم که این مکانیزم چه شکلی است؟ و بعد تغییر رفتار چطور است؟ و رسانه می تواند در اینجا چه نقشی داشته باشد. سه عامل رفتار، قصد، نیت رفتار باعث بوجود آمدن رفتار می شوند یعنی بین رفتار و قصد و نیت رفتار فاصله است. که این نظریه را اقای ایساک آیسن مطرح کرده است و قطعاً نظریه ها روبه تکامل است و پرفکت نیست و متغیرهای جدیدی به این نظریه اضافه شده است. در آخر مبحث به ابعاد توسعه یافته این نظریه که توسط دانشجویان در حد چند متغیر می پردازیم.

نظریه می گوید آنچه را که باعث رفتار می شود در ابتدا قصد رفتار است و بعد سه مؤلفه : 1-نگرش یا  Attitudeبه این معنا که فرد که در ارتباط با عمل چه باورها و نگرشی دارد؟ 2-نرم ها یا هنجارها و Subjective norm به منظور سلیقگی است و در برابر Abjective به معنی عینی Subjective سلیقه ای و نظر فرد نسبت به موضوعی که آیا خوشایند است یا غیر خوشایند؟

 می دانیم که norm ها و بایدها متفاوتند. برای مثال در فرهنگ غرب نگهداری سگ در خانه مشکل ندارد ولی در فرهنگ ما این رفتار نکوهیده است. که به دلایل شرایط سخت اقتصادی و کاهش نرخ رشد جمعیت و ازدواج جهت جبران بحث عواطف شاهد تغییر این رفتار به سمت رفتار پسندیده هستیم و متأسفانه شاخص روشنفکری هم قلمداد می شود. پس مؤلفه دیگری که باعث قصد انجام کاری می شود شناخت هنجارهای اجتماعی که تغییرپذیر هم هستند، ضروری است. در این میان یکی از عوامل کلیدی مؤثر بر این تغییر، رسانه های جمعی است. پس مورد اول موضوعی در ذهن فرد است، مورد دوم موضوعی که جامعه به فرد می گوید. برای مثال نکته اول فردی از عملی راضی است یا نیست و نکته دوم نگاه جامعه به موضوع است آیا آن موضوع مورد مذمت قرار می گیرد یا تحسین؟ نکته سوم کنترل رفتاری perceive behavior control که یکی از نظریه هایی است که در زمینه رفتار بسیار کاربردی است و در مباحث ترافیکی هم در سطح بین المللی و داخلی از آن استفاده شده است. اینکه فرد چقدر به کنترل رفتارش فکر می کند. این سه مؤلفه نظریه های جامعه شناسی و رفتارشناسی است. اینکه یک قصد چقدر به رفتار می انجامد چقدر واقع می شود و به عمل می رسد و کنترل رفتاری را منتج می شود. موضوع اصلی نظریه آیسن در دهه هفتاد است فردی که در خیابان دو بانده با خط ممتد نمی تواند پشت چراغ قرمز متوقف شود و خودش را کنترل کند باید بر طبق نظریه رفتاری آیسن مورد بررسی قرار گیرد. البته یکی از کاستی های نظریه نادیده گرفتن ویژگی "عادت" است که در نظریه دیگری این مورد مدنظر قرار می گیرد. از آنجا که معضل و مشکلات فرهنگ ترافیک موضوع اصلی بحث ماست با یک دسته بندی کلی می گویم که منشأ مشکلات ترافیک با توجه به همه گیری آن در تمام نقاط کشور و آحاد مردم به چند دلیل است. 1- سیستم حمل و نقل موجود که اصولاً سیستم تأثیرگذار بر رفتار است برای مثال لزوم به کارگیری متناسب  BRTبا حجم ترافیک محوری آنقدر بالاست که باید حتماً مترو باشد. پس فقدان آنها باعث مشکل ترافیک می شود. در این موارد می توان با زیرساخت، افزایش عرضه این مشکل را سیستمی حل کرد. اما باید گفت که تنها روش نیست. 2- فرهنگ ترافیکی: بحث های رفتاری، برای مثال در زیرساختی ثابت سیستم موجود با ظرفیت مشخص افراد مختلف حضور دارند. گروه حاکم بر رفتار شهروندان و رانندگان می توانند بر مشکلات ترافیکی تأثیرگذار باشد. آنچه که مورد بحث ماست و در جلسه از اهمیت بالایی برخوردار است، بحث رفتار، فرهنگ ترافیکی است که چه تأثیری می تواند داشته باشد.

علی رغم مهم بودن مبحث سیستم حمل و نقل باید گفت که فرهنگ، رفتار و نگرش هم خیلی مهم است. برای مثال در دهه 50 بزرگراه های عدیده ای داشتیم. ولی صرف زیرساخت کفایت نمی کند. در حال حاضر بحث آن است که افزایش عرضه باعث افزایش تقاضا می شود پس باید از آن به عنوان اهرم کنترلی استفاده کرد. برای مثال در محدوده مرکزی شهر پارکینگ های متعددی ایجاد کنیم شاهد افزایش مشکلات می شویم مگر اینکه سیاستگذاری با هدف تغییر رفتار داشته باشیم برای مثال پارکینگ را قیمت گذاری کنیم. بعد دیگر که می خواهم به آن تأکید کنم نگرش، رفتار و فرهنگ افراد است که می تواند خیلی تأثیرگذار باشد. که می‌خواهم بیشتر به آن بپردازم. حال باید عنوان کرد که چه سیاست‌هایی می‌تواند باعث حل مشکلات ترافیک شود؟ از این اقدامات سیاهه بزرگی وجود دارد. به صورت خلاصه TDM یا Transportoion Dmand managmantبه معنی مدیریت تقاضای حمل و نقل و TSMیا Transportoion Supply managmant به معنی مدیریت عرضه حمل و نقل که در کنسرسیوم آبان 98 بین دانشگاه ما و دانشگاه امیرکبیر به پروژه TDM پرداخته شد و شهرداری تهران هم این پروژه را در نظر دارد. شاید در این پروژه موضوع رسانه کمتر مدنظر  قرار گرفت ولی موضوع TDM مدیریت تقاضای سفر که بیشتر بحث‌‌های تأثیرگذاری بر رفتار و منبعث از فرهنگ را دارد به صورت پروژه برای تهران تعریف شد امیدواریم در شهری دیگر هم تعریف شود. خیلی اهمیت دارد که پروژه‌ای تعریف شود که مشخصاً مدیریت تقاضای سفر عنوان گیرد. البته در مدیریت جامع بخشی از راهکارها اصولاً در همین زمینه است. بندی از بخش 3 که اصولاً راهکارها را ارائه می‌دهد به TDMاختصاص دارد. که راه‌های متفاوتی دارد از جملهTOD یا Transit orient Developmentکه به ما راهکارهای مختلف را نشان می‌دهد. یکی از راهکارهایی که می‌تواند مشکل ترافیک را با تغییر رفتار افراد حل کند که این تغییر رفتار می‌تواند از رسانه جمعی به واسطه تیزرها و آگهی‌های رادیو و تلویزیون و روزنامه و اصولاً Massmedia Social media و Social network به طور اخص شکل بگیرد.

رسانه و ترافیک

یکی از عوامل مؤثر که از نتایج انجام پروژه TODو مطالعات بین‌المللی و تز و پژوهش‌های دانشجویان هست، موضوع قیمت‌گذاری است. ممنوعیت تردد یا ممنوعیت نوبتی مثل زوج و فرد و یا قیمت‌گذاری از آن جمله راهکارها هستند. در پروژه مربوطه بحث طرح ترافیک، قیمت‌گذاری و اثرسنجی آن، زوج و فرد و ارزیابی پروژه اولیه‌ای که براساس پرسشگری و ... از فیدبک‌ها مدل‌هایی ساخته شد که در یکی دو سال اخیر به محدوده زوح و فرد و کنترل آلودگی هوا تبدیل شده است و مشاهده شد که این عوامل که از TDMمنتج شد نقش برجسته‌ای را نشان دادند و بیانگر آن است که مدیریت تقاضا و عرضه سفر در محدوده‌های پرترافیک به تناسب میزان تردد قیمت بالاتری خواهد داشت برای مثال باید برای استفاده از پارکینگ‌ حاشیه‌ای قیمت‌گذاری شود و به این ترتیب هم درآمدزایی می‌شود و هم با اهرم کنترل تقاضای پارکینگ از طرف مردم بر رفتارشان هم تأثیرگذار خواهد بود. پس طبیعی است هر چه میزان تقاضای پارکینگ در مناطق مرکزی شهر بیشتر باشد قیمت بالاتر و درآمد بیشتر می‌شود که باید درآمد حاصل آن به حمل و نقل عمومی اختصاص یابد. تا سیستمی طراحی شود که عامه مردم و قشر آسیب‌پذیر بتوانند از آن استفاده کنند. یکی از سیاست‌های بسیار مهم مؤثر بر تغییر رفتار افراد بحث قیمت‌گذاری است چرا که که کشور توسعه‌یافته‌ای را نداریم که بتوان آن تغییر رفتار را با ممنوعات انجام دهیم و در این کشور بیشتر قیمت‌گذاری منجر به تغییر رفتار می‌شود. در این میان فقط شهر آن در یونان با ممنوعات انجام دهیم در این کشور بیشتر قیمت گذاری منجر به تغییر رفتار می شود در این میان فقط شهر آتن در یونان با ممنوعات به تغییر رفتار می‌پرداخت که قرار بود چند سال بعد تغییر رویه پیدا کند. (مطالعه سال 98) باید گفت یکی از مکانیزم‌هایی که بر رفتار ترافیک افراد مؤثر است و به مرور زمان فرهنگ را شکل می‌دهد موضوع قیمت‌گذاری یاPricing   است و کسی که از خدماتی استفاده می‌کند باید هزینه‌اش را بپردازد که در این مدیریت عرضه و تقاضای حمل و نقل باید از آقای دکتر پور سیدآقایی نام برد.

دکتر توکلی در ادامه بحث افزود: اهم صحبت‌ها را همکاران مطرح کردند. در این زمینه با تأکید بیشتر یک‌سری از نکات را مطرح خواهم کرد. از زاویه‌ای که بنده می‌خواهم عرض کنم دو دسته تقسیم‌بندی مخاطب اصلی را شاید بتوان برای رسانه‌ها قائل شد. 1- مسؤولین 2. عموم مردم. هرزمان که موضوع رسانه‌ها تغییر رفتارهای ترافیکی بیشتر متبادر می‌شود مخاطب مردمی است در حالی که همان‌طور که دکتر صفارزاده اشاره کردند بعد تغییر دیدگاه مسؤولین بسیار مهم‌تر است. قصد دارم از این زاویه و رویکرد متفاوت‌تر به موضوع بپردازم. تا دفتر شما و وزارت ارشاد و در صورت نیاز به کمک ما در جلسات آتی در خدمتتان باشیم. همان‌طور که آقای دکتر به کلام نورانی الناس علی دین ملوکهم استناد کردند واقع قضیه این است که به جد معتقدم ریشه بسیاری از رفتارهای ترافیکی مردم ریشه در مسائل کلان‌تر از جامعه و کشور دارد که مسؤولین بیشترین تأثیر را دارند. برای انجام هر کاری منتظر نتایج حاصله هستیم برای مثال کاهش تلفات حوادث ترافیکی به عنوان مهم‌ترین اتفاق خوشایند است. و بعد از آن انظباط اجتماعی در رفتارهای رانندگی. وقتی نظاره گریم که چه عوامل مهم و اثرگذاری می‌تواند تلفات حوادث ترافیکی کشور را کاهش دهد قطعاً باید به سراغ تجارب سال‌های اخیر کشورمان و سایر کشورهای دنیا اگر 30 سال اخیر را بررسی کنیم می‌بینیم که کشورمان تجارب بسیار ارزشمندی را داشته که می‌توان از آن بهره برد که متأسفانه چند سالی است که تا حد زیادی مغفول مانده و روند تلفات حوادث ترافیکی ما رو به افزایش است.

کشورهای دیگر دنیا هم تجربیات ارزشمندی دارند که می‌توان از آنها هم استفاده کرد. پس آیتم‌هایی که به عنوان استراتژی اصلی باید دائماً به واسطه رسانه از مسؤولین مطالبه شود. کاش همه رسانه‌ها آن حریت و استقلال  و آزادگی را داشتند تا مطالب‌گر جدی از مسؤولین باشند.

و به تعبیر قرآن وقفوهم عنهم مسؤلون (جلوی اینها را بگیرید. باید پاسخگو باشند) وقتی به استراتژی‌های مهم اتفاق افتاده که توانسته رعایت و عدم رعایت آنها باعث تفاوت‌های فاحشی در نرخ تلفات باشد مثل مدیریت مصرف سوخت، می‌بینیم که باتوجه به اینکه کشور ما هرسال 1500 نفر به تلفات سال قبلش اضافه می‌شد و تا سال 84 یا 85به رکورد 28000 کشته در سال ـ برابر با یک ربع یا بیست دقیقه یک نفر ـ چگونه این قله اوج ، مهار شد و روند کاهشی به خود گرفت؟ وقتی گراف را تحلیل می‌کنیم و با بررسی نوسانات و اوج‌گیری در چند سال اخیر متوجه می‌شویم که نقش و مدیریت مصرف سوخت بسیار مهم بوده است.

حالا باید پرسید چرا این سامانه با ابلاغ بالاترین مسؤولین اجرایی کشور از کار می‌افتد و دوباره شاهد ترددهای غیرضروری بسیار همچون مسافرت‌های طولانی با وسایل شخصی هستیم؟ و گرافی که حالت نزولی داشت افقی شد و در حال حاضر حالت افزایشی بر خود می‌گیرد؟

خوراک‌هایی که می‌توان به رسانه جهت مانور و برجسته‌سازی داد و از مسؤولین مطالبه کرد مصادیق زیادی است که متغیرهای بسیار اثرگذارتر از یک پارک دوبل یا رفتار ترافیکی خواهد بود. چرا که اثرگذاری باید در مقیاس گسترده‌تری باشد. بر این باورم که ریشه تمام مشکلات اعم از ناهنجاری رفتاری مردم در مسائل ترافیکی را باید در مقیاس کلان کشور، رفتار مردم و مسؤولین و در تصمیم‌گیری‌های درست یا غلط مسؤولین در دوره‌های زمانی و ارگان‌های مختلف چون وزارت آموزش و پرورش، وزارت علوم، وزارت راه و شهرداری و ... مورد تدقیق نظر قرار داد تا خوراک‌های رسانه‌ای جهت تبدیل به گفتمان تهیه شود.

بسیاری اوقات تا بحث تلفات، رفتارهای ترافیک به میان می‌آید مردم را مقصر می‌دانند. با این نگاه مخالفم و باید به کلام نورانی و حکیمانه  الناس علی دین فلوکهم استناد کرد.

تفاوت رفتار ترافیکی مردم در کشور و خارج از کشور نشانگر معصومیت در خارج از کشور نیست. چرا که چند سال پیش با اعتصاب پلیس فرانسه در شهر پاریس آمار پارک دوبل دو برابر شد. یا بر طبق اطلاعات 11 الی 12 ساله پیش در شهر لندن به ازای هر 14 نفر 1 دوربین وجود داشت و مطمئناً در حال حاضر خیلی بیشتر شده است. بنابراین همه خوردوها تحت نظارت هستند این‌گونه نیست که افراد نخواهند تخلف کنند بلکه نمی‌توانند تخلف کنند. پس ابزار جدی اعمال قانون و جریمه‌های بازدارنده نه لزوماً مالی مفید است. بر طبق بررسی‌های آماری آن دسته از رانندگانی که عامداً و به تواتر و کرات تخلفات سرعت و سبقت غیرمجاز را در شبکه انجام می‌دهند درصد بسیار جزئی از کل رانندگان هستند که می‌توان آنها را به اشکال مختلف و با روش بازدارنده مذکور کنترل کرد که مستلزم وجود اراده مصمم است که در ید من و شما به عنوان یک شهروند عادی نیست و در واقع در دست مسؤولین رده بالاتر کشور است.

مصداق دیگری که ناظر به آمار و اطلاعات بررسی و استخراج شده بررسی اثر عوامل غیرترافیکی بر حوادث ترافیکی است که در عنوان به نوعی شاهد تناقض هستیم ولی جالب است که در تعداد زیادی از کشورها گرانی وجود دارد که دقیقاً عکس هم عمل می‌کند و هر کشوری که وضعیت حمل و نقل بهتری دارد تلفات ترافیکی کمتری دارند. حال وقتی کشور ما 92 درصد بار و مسافرش در جاده‌هاست معلوم است که آمار تلفاتش آنقدر بالاست. کشوری مثل آلمان، ژاپن با آن همه خودروهای استاندارد و راه‌های استاندارد اگر دچار معضل حمل و نقل 92 درصدی جاده‌ای باشند بی‌شک آمار و تلفات آنها به طور انفجاری افزوده خواهد شد.

پس مصادیقی که باید دائم مطالبه شود و به مناظره و بحت و گفت‌وگو گذاشته شود و به مطالبه جدی از مسؤولین تبدیل شود بحث حمل و نقل ریلی، مدیریت سوخت و .. است. وقتی که اواخر دهه افتاد انفجار تعداد وسایل نقلیه رخ داد در گراف‌های 30 کشور صنعتی که دچار این معضل بودند که از نظر جغرافیایی آمریکا شمالی و اروپای غربی و جنوب شرق آسیا را در برمی‌گرفت را مورد بررسی قرار دادیم مشاهده کردیم که از دهه 70 به بعد گراف‌ها دچار شیب کاهشی قابل توجهی می‌شوند و می‌بینیم عوامل چون تکنولوژی‌هایی چون ایربگ، کلاه ایمنی به کار بستن کمربندهای سه نقطه‌ای به جای دو نقطه‌ای و ... که در ید قدرت مردم نیست  و به خودروساز و دیگر عوامل مربوط برمی‌گردد و تحریم سوخت در اثر جنگ اعراب و اسرائیل و کاهش عرضه بنزین دو توفیق اجباری را به دست می‌آورند 1. کاهش تردد با وسایل نقیله شخصی و به تبع کاهش تلفات به طور مستقیم 2. کاهش حداکثر مجاز تا 10 مایل بر ساعت برابر با 16 کیلومتر بر ساعت در آزاد راه‌ها تا باعث کاهش مصرف بنزین شود و این سیاست مدیریتی را تا 10 سال حفظ می‌کنند. تا آنجا که با مدیریت سوخت و سرعت کاهش محسوس تلفات را داشتند. در حال حاضر مدیریت سرعت در کشور ما بحث لوکس و انتخابی نیست بلکه اضطرار است در شرایط کنونی که کرونا رفع شده و قطعاً با سفرهای زیاد وسایل نقلیه شخصی در شبکه جاده‌ای مواجهیم بسیار مهم است که مدیریت سرعت ضرورت یابد. حال چرا کسی باید این کار را انجام دهد و آتوریتی آن دست چه کسی است؟ دست نهادهای حاکمیتی از قبیل پلیس، وزارت راه و شهرداری‌ها و مشکل برون شهری که بسیار جدی‌تر است. از مصادیقی که می‌تواند بر رفتارهای مردم و کاهش تلفات مؤثر باشد، تحلیل دقیق و موشکافه آمار و ارقام است که واقعیت‌های تلخی را نشانگر است برای مثال در حال حاضر حدود 18000 کشته در سال داریم که قریب به 10 درصد آن به کودکان زیر 10 سال اختصاص دارد. این گروه سنی در سیستم جابجایی نقشی ندارد و exposureو حضور چندانی در سیستم ندارد. دلیل آن چیست؟ از این طرح مسئل استراتژی استخراج می‌شود. ضرورت به کارگیری صندلی کودک به میان می‌آید. چرا که باید یک ترمز کوچک، بچه به دلیل وزن کم از ماشین به بیرون پرتاب می‌شود. از این رو باید این صندلی با قیمت مناسب عرضه شود و زمینه دسترسی آن برای مردم فراهم شود.

رسانه‌ها باید حریت لازم را در انعکاس این قبیل موضوعات داشته باشند و از آنجا که بودجه‌ها و اعتبارات به نهادهای حاکمیتی وصل است رسانه‌ها هم در آن راستا طرح موضوع می‌کنند.

رسانه‌ها باید با استقلال رأی و حریت از مسؤولین هم مطالبه کنند تا گفتمان جدی در تصمیم‌گیری‌های کلان کشوری پدید آید.

برای مثال 20 واحد درس عمومی دانشگاهی داریم که بد نیست که دو واحد هم به ایمنی اختصاص یابد. در کلاس‌های درسم متوجه شدم نمایش فیلم‌هایی در این موضوع برای دانشجویان چقدر جذاب است. اگر دانشجویان به محض ورود به دانشگاه که غالباً همزمانی با دریافت گواهی‌نامه دارد با واحدهای درسی با موضوع ایمنی آموزش ببینند بسیار مثمر ثمر خواهد بود. جای خالی آموزش‌های عمومی بسیار حس می‌شود و صرفاً با مطالبه‌گری از وزارت علوم می‌توان به این قبیل آموزش‌ها توجه کرد.

اساساً باید رویکرد عوض شود و از اینکه دائماً مخاطب و مقصر را مردم بدانیم روی‌گردان باشیم، باید به طور جدی به موضوعات مذکور در مطالبه‌گری گنجانده شود و خوراک این مطالبه‌گری از طریق عزیزان فعال در حوزه ایمنی ترافیک با استناد  به اعداد و ارقام و میزان اثرگذاری در اختیار عزیزان رسانه قرار گیرد.

رسانه و ترافیک

مدیر کل دفتر مطالعات و برنامه ریزی رسانه ها: با توجه به نکاتی که فرمودید دوستان هم به صورت متنی به تشریک مساعی پرداختند که از توجهشون سپاسگزارم. امیدواریم رسانه‌های مکتوب و شبکه‌های اجتماعی که در حوزه کاری ماست بتوانند ایفای نقش مفیدی در قالب مطالب و بسته‌های آموزشی، اینفوگرافیک، نوشتار، کاریکاتور، داشته باشند. دوستان می‌تواند مطالب و نکات مدنظر را به سایت ما بدهند تا بخشی را به مسائل ترافیکی و فرهنگ عمومی به آن اختصاص دهیم تا نقطه آغازی باشد جهت تعامل با شما از دیدگاه‌ها و نقطه نظرات شما جهت ایجاد محتوای متناسب بهره ببریم.

از آقای دکتر ممدوحی خواهش می‌کنم تا به ادامه بحث قبلی بپردازند علی‌رغم اینکه وقفه ایجاد شده، روایی کلام را دچار نقصان کرد.

دکتر ممدوحی: یکی از ابزار تأثیرگذار بر رفتار مردم، رسانه‌ها هستند و مخاطبین هم به موضوع اشاره دارند یکی از قوی‌ترین ابزار است و اینکه چقدر استفاده مفید می‌شود و اثربخش است جای بحث دارد و هدف از برگزاری این  وبینار هم همین موضوع است.

وقتی بحث قیمت‌گذاری به میان می‌آید شاید با مخالفت مواجه شویم ولی تجربه ما در پرسشگری پروژه‌ها در بحث قیمت‌گذاری، در ابتدا عدم علاقمندی افراد را شاهد بودیم و هدف غایی را فقط درآمدزایی و سلب عدم از دولتمردان می‌دانستند و فیدبک برجسته آمارگیری ما بود. و.لی با توضیح کوتاهی که عنوان می‌شد و اعلام اینکه این درآمد قرار است صرف حمل و نقل همگانی شود و بهبود رفاه عامه مردم حاصل شود و رویکردشان عوض می‌شد و با‌ آزادی بیان که داشتند جواب‌های منطقی مثبت به راهکار می‌دادند.

پس نقش رسانه در این مرحله بسیار برجسته می‌شود. اگر شهروندان بدانند که قیمت بنزین، پارکینگ، پل، طرح ترافیک، تونل باعث بهبود زندگیشان می‌شود و درآمدش صرف زیرساخت شهری برای استفاده تمام اقشار جامعه به خصوص قشر آسیب‌پذیر می‌شود، راه نیل به اهداف تسهیل شود از آنجا که مدل یک انسان، منطقی Utiliy maximiserاست و از صبح تا شب با تصمیم‌گیری و بهینه‌سازی حل مسئله می‌کند به ویژه در حمل و نقل که فاکتورهای زمان، هزینه بسیار مدنظرش است، محدودیت‌ها و پارامترهای سیستم ا ست که رفتار هر کشوری را متفاوت می‌کند. یکی از پارامترهایی که باعث تغییر رفتار می‌شود، پلیس مقتدر است. درک کنیم که پلیس مقتدر برای امنیت من و خانواده‌ام مفید است و این نقشی است که رسانه می‌تواند برای نیل به آن اهداف تأثیرگذار باشد و در انتقال پیام آگاهی، مشارکت شهروندان در بحث‌های اصلی اجتماعی تلاش کند ولی متأسفانه در این زمینه بسیار کاستی داریم.

رسانه‌های جمعی نقش‌های نظارت، مراقبت محیط اطراف، وقایع، بلایا، همبستگی، ارتباط، آموزش و سرگرمی و انتقال فرهنگی، هنجارهای اجتماعی را برعهده دارد که بحث ما بیشتر آموزش و سرگرمی و عمدتاً انتقال فرهنگ و هنجارهای اجتماعی است که جا دارد به خصوص از رسانه‌ها استفاده شود. در این زمینه مقالات مختلف مطالعاتی وجود دارد که به دلیل کمبود وقت از آن سریع می‌گذرم.

در یک جمع‌بندی باید گفت بسیار مسرورم که دفتر مطالعات به این مقوله پرداخته و فرهنگ‌سازی آموزش قوانین و مقررات و حمایت از سیاست می‌تواند از جمله رسالت‌های رسانه‌های جمعی باشد در حال حاضر مطالعات جامع حمل و نقل کرمان را انجام می‌دهیم و در مصاحبه با کرمانی‌ها متوجه شدیم که فقط در میدان آزادی کرمان پلیس حضور دارد و رفتارهای غلط ترافیکی به دلیل فقدان حضور پلیس مقتدر تبدیل به عادت شده است. در حالی که کرمانی‌ها عنوان می‌کنند در جایی که می‌دانیم پلیس حضور دارد رفتارهای غلط ترافیکی را نداریم. یا می‌توانیم سیستم را بهبود دهیم که مستلزم هزینه زیاد است و یا نمی‌توانیم که باید از طرق دیگر مثل آموزش، فرهنگ‌سازی که نقش عمده آن بر دوش رسانه‌هاست به مردم آگاهی دهیم که برای خودشان مفید و کؤثر است.

دکتر صفارزاده: به قدر کافی به موضوع پرداخته شد. امید است با ادامه سلسله نشست‌ها و مکتوب و تلخیص شدن مطالب به استحضار دوستان اجراکننده برسد. یا برخی از موارد مهم در صداوسیما یا رسانه‌های جمعی مطرح شود و میزگرد گذاشته شود و توضیح داده شود. مشکل اصلی جامعه این است که کشوری که برای رشد هر فردش هزینه شده، به دلیل عدم رعایت قوانین با 18000 کشته مواجه است و علاوه بر آن 20 برابر زخمی دارد که به مراتب از نظر اقتصادی وقتی جای بیشتری برای بحث دارد می‌طلبد که رسانه‌ها با تدوین برنامه‌ها، حمایت بیشتری در واکاوی موضوع، مشارکت مردم داشته باشند تا با کمک بخشی از این مسائل سامان یابد و مسؤولین هم سیاست لایق مشارکت را برای تخمین زندگی آینده‌شان لحاظ کنند.

پیاده سازی و ویرایش اولیه:احترام السادات قدیمی وحید

تایپ:هما خراسانی و ربابه طیرانی

ویرایش نهایی:مهرداد امیررضایی رودسری

 

 

 

 

 

 

 

 

 

تعداد بازدید : ۵۱
(سه شنبه ۱۴ تیر ۱۴۰۱) ۱۳:۲۷
ایمیل را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید

درباره نمایشگاه مجازی قرآن کریم

«قرآن؛ کتاب امید و آرامش»
این شعار بیست و نهمین نمایشگاه بین المللی قرآن کریم است که از 27 فروردین لغایت 9 اردیبهشت 1401 (مصادف با 14 تا 27 رمضان المبارک) در بخش های مختلف نمایشگاه و بخش ناشرین درخدمت عموم علاقمندان است.

تماس با ما

تلفن پشتیبانی : 02161905

ساعت پاسخگویی : 8 تا 12

ساعت کار نمایشگاه: 17 تا 23:30

آدرس: مصلای امام خمینی (ره)

آرم معاونت